为了它你愿意放弃3系吗? 这台凯迪拉克不一般!

每每和我们媒体同行聊车,发现我与大家的观念总是格格不入。德系品牌如此、日系品牌如此、美系品牌更是如此。中国车迷在仅有45年历史的高尔夫换代时,欢天喜地的场景犹如过年历历在目,将它奉为永恒经典。却大言不惭的将真正的百年豪华品牌---凯迪拉克定位为“二线”。而正是因为这样的预设立场,凯迪拉克也找到了自己在中国对抗德国人的方式,那就是“以高打低”。前有CT6以标准轴距大型车的姿态对垒5系E级、那么后来的小弟CT5会复制这段戏码吗?

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凯迪拉克CT5给我的第一感受就是:便宜!且不说这个车内在产品力如何,从它的尺寸级别和它所制定的参考指导价来看27.97-33.97万元的价格甚至要低于宝马3系的20i车型的序列。有的朋友可能会提,凯迪拉克品牌定位更低端,同级别便宜一点是应该的。不,CT5跟3系可不是同一级别。作为之前CTS的继任者,从先天尺寸上,CT5可以比拟奔驰宝马入门级后驱轿车的加长版本。更多关于CT5的静态体验,可以参考已经为CT5对凯迪拉克“黑转粉”的3系车主丁总筒的文章体验。

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虽然在中国强调运动性的中级轿车注定是小众,但凯迪拉克偏偏不信这个邪。那么想要挑战bmw在运动性能的地位,除了要过硬的机械素质还要有不错的软件实力。当然在G28进行大尺度的负升级后,本来ATS-L就与其伯仲之间的操控基础让CT5赢起来没有任何问题。机械式的LSD限滑差速器和MRC电磁悬架,无异于是两大杀器,用来抵消国六后,其实LSY发动机相比于前作下降的功率扭矩。

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先来着重聊一下CT5的动力体验,在德系品牌想要获得与CT5相当的动力性能已经要去到330i和C300这样的车型,价格已经不是CT5的打击范围。所以我想CT5主要在与自己的前作ATS或者CTS进行比较,首先毫无疑问受限于国六,它的动力是肯定下降的,无论是参数还是官方的加速时间。

但是从变速箱与发动机的协同匹配上,通用的纵置发动机变速箱布局一向有不错的表现,CT5也不例外。10速的变速箱对于2.0T的发动机这种马力等级的车型来说,齿比其实有些过密了,在加速的过程中,CT5展现的是一种不疾不徐的状态。更多情况下,它会乐意将每个挡位都带往更高的转速。曾经通用系列的变速箱,被大家诟病的闯动和顿挫在这套新机器上消失无踪,也能带给消费者更为妥帖够用的动力。这对于大多数消费者来说,其实要比一台“升功率”吓人的动力总成更加受用。

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如果说动力还不是CT5对比竞品最大的优势的话,那再其它驾驶性方面,MRC的出场终结了这一悬念。先给大家科普一下MRC电磁悬架(Magnetic ride control):这是通用集团的看家技术之一,它每秒可以进行高达1000次的路面检测,并实时读取车速/制动/加速等信号,进行适时调节。无论是通用系的豪华轿车,还是像科尔维特这样的赛道怪物,有了它都可以变得无往不利。之前在ATS-L的顶配车型上,还只有顶配车型的后轮才能独享。而CT5已经拥有了前后两段的MRC。实际体验下来,在大幅度的路面起伏时,它对于车身俯仰的抑制相当到位。而在激烈操驾时,也能将悬架实时调整到战备状态。就像既能下赛道又能跑街的科尔维特一样,CT5在驾驶上的全能型也很出色。

除了悬架出众之外,转向手感CT5也做得不赖。在低速状态的转动其实有些偏沉,但整体阻尼的渐进和回正力矩都相当科学,指向性也是告别了大家对于美系轿车的传统印象。其实从上一代CTS开始,凯迪拉克的中低端车型就已经开始走欧化路线,而留下来的还有类似NVH这般的传统优势罢了。

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